FÖLDÖN, VÍZEN, LEVEGŐBEN

Könyvbemutató a balassagyarmati Madách Imre Városi Könyvtárban

2015. május 12.

Szülővárosába is elhozta bemutatni A közlekedés története Magyarországon (1700-2000) című könyvét Majdán János történész. A szerző kalandos utazásra hívta az olvasókat Magyarország szárazföldi-, vízi- és légi közlekedésének járművein, bemutatva a kapcsolódó szolgáltatásokat és a kiszolgáló személyzetet is. Könyvében a történelmi események által meghatározott 11 időintervallumban tárgyalta 300 év közlekedési hálózatának kialakulását, változásait.

Részlet a szerkesztői ajánlásból:

"A könyv nagyigényű áttekintése a magyarországi közlekedés történetének. Átfogó elemzés a gépi korszak előtti időszakról, a modern közlekedési hálózatok kezdeteiről, a birodalmi keretek közötti, majd az 1867 utáni fejlesztésekről: a vasúthálózat kiépítéséről, a vízi és a szárazföldi közlekedésről, a hídépítési programokról, a magyar tengerhajózásról. Bemutatja az I. világháború, Trianon, majd a II. világháború okozta súlyos veszteségeket és következményeket, az új határok közötti közlekedési viszonyokat. Elemzi a kádári berendezkedés közlekedési koncepcióját és ellentmondásait: a közúti járműprogramot, az autóbuszgyártás világelsővé emelését, a vasút visszafejlesztését, a járműpark és a hálózat közötti olló szétnyitását, a be nem fejezett kísérleteket..."

A könyv kapcsán közlekedési kérdésekről Nagy László, a hajdani iskolatárs beszélgetett a szerzővel.

MAJDÁN JÁNOS és NAGY LÁSZLÓ

Prof. Dr. Majdán János a balassagyarmati Balassi Bálint Gimnáziumban érettségizett és Debrecenben történelem-népművelés szakon diplomázott. A Pécsi Tudományegyetem Bölcsészettudományi Karának habilitált egyetemi docense, majd éveken keresztül a bajai Eötvös József Főiskola professzora, főigazgatója. Oktatási-kutatási területe a törökök kiűzése utáni Magyarország története az I. világháború végéig, mindenekelőtt az ország modernizációjának vizsgálata, benne a közlekedés történetének feltárása.

Baja városa Pro Urbe díjjal tüntette ki és a Magyar Kultúra Lovagja cím tulajdonosa is.

Nagy László bevezetőként két személyes diákkori emléket elevenített fel. Tanítás után rendszerint a hajdani Munk-ház mellett mentek el, ahol János sohasem mulasztotta el a kerítéskapu egyetlen mozgó-forgó díszének megpörgetését. Ahogyan akkor is, ma is, mindig lenyűgözi a mozgás. A vasúthoz érve kommentálta a menetrendet, amit kívülről tudott, véleménye volt a járatokról, a közlekedés jobbításának szándékával javaslatokat tett. De honnan jött ez az érdeklődés?

Majdán János elmondta, hogy akkoriban Szügyben laktak és vonattal járt be Balassagyarmatra a gimnáziumba. Az utolsó kocsi ablakából jól meg lehetett figyelni azt az érdekes jelenséget, miként fut össze a távolban a két sínszál. A pörgettyű, ami ma is működik, viszont az összes bejáró diák titka volt. A pörgetés csak akkor vált veszélyessé, amikor megjelent Baranyi doktorék bernáthegyi kutyája a kerítésen belül, hiszen a perpetuum mobile pontosan a házőrző orrának magasságában helyezkedett el.

Szakdolgozatának témája a Nógrádvármegyei Művelődési Intézet története volt. Széchenyi közlekedési koncepciója hatására a közlekedés története kezdte foglalkoztatni. A történelmi Magyarország összes levéltárában kutatott, kiemelten a vasútépítésre vonatkozó anyagokat tanulmányozta. Érdeklődése az életmóddal kapcsolatos adatok felé fordult, melyekre két érdekes példát is megosztott a hallgatósággal. A bécsi szelet eredete abszolút vasútfüggő, hiszen elő volt írva a Resti szabályzatában többek között, hogy borjúhúsból kell készülnie és 36 cm-esnek kell lennie. A másik érdekes adat, hogy szabályt alkottak a vasúti épületek ablakaiban elhelyezett muskátlikról is. A Bécs-Budapest között közlekedő vonat akkoriban sem állt meg a határon, nem lehetett tudni mikor haladt át a szomszédos országba. Rendelkezést hoztak az utasok jobb kiszolgálása érdekében, hogy a magyar területen lévő muskátlik virága felfelé álljon, az osztrák muskátliké pedig csüngő legyen. Az utasok így teljes biztonsággal meg tudták állapítani, hogy mikor ért a vonat a Lajtán túlra.

NL: Erre a bemutatóra készülve meglepetten tapasztaltam, hogy eddig még nem készült a magyar közlekedés ágazatait egységesen tárgyaló mű. A különböző közlekedési ágakról szóló könyvekből külön-külön bőséges a kínálat, így e szerint egy hiánypótló művet sikerült kiadni.

MJ: A közlekedés története c. tantárgy hallgatói is igényeltek már egy ilyen összefoglaló, tankönyvnek is használható monográfiát, melyben az egyes ágazatok arányosan szerepelnek.

NL: Az utazóközönség a századforduló előtt igen gyorsan hozzászokott a kényelemhez, ezt példázza a könyvből való idézet is: "Közönségünk vérében fekszik, hogy szereti, ha róla mások gondoskodnak, és pedig jól. A beszállásnál ki-ki elvárja, hogy a kalauz mutassa meg neki a kocsi szakaszt, melyben helye lesz foglalandó, de egyúttal a kijelölésbe csak akkor nyugszik meg, ha üres, vagy gyéren foglalt kupé jut osztályrészül, különben van tiltakozás."

A világ változik. Ma már sok esetben a hozzáférhetőség a kulcskérdés, kevésbé a kényelem. Gyakran nagy tömegek veszik igénybe a közlekedési infrastruktúrát.

MJ: Furcsa kettősség létezik. A gyorsaságnak van előnye és hátránya is. Jó, hogy gyorsan eljuthatunk a kívánt helyre, de az ártalmak is gyorsan tudnak terjedni. Például pár éve, országszerte a bukszus bokrok tönkremenetelét egy fertőzött ázsiai import szállítmány okozta.

NL: Könyved gazdasági-társadalmi szemléletű, nem a műszaki-technikai részleteket elemzi. Jól követhető benne a közlekedés hatása a társadalomra. De a közlekedési hálózatok is érdekek folyamatos harcán keresztül valósultak meg. Az érdekek nemzeti(birodalmi) - csoport - egyéni szinteken jelentkeztek, mindegyikre számos példa hozható.

Ádáz viták dúltak a vasút ügyében a parlamentben, földesurak, falvak, polgárok küzdöttek azért, hogy településükön vagy földjeiken keresztülhaladjon-e a pálya vagy éppen ne.

MJ: Zalaegerszegen egy csizmadia volt a bíró, akinek nem volt érdeke, hogy a szombathelyi csizmadiák az új észak-déli vasúton érkezve olcsó áruval elárasszák a várost. Így alakult ki a Sopron-Nagykanizsa-Trieszt közötti vasút nyomvonala. A becskei alagút egy tehenészeti nagyüzem érdekében épült meg. A felsőszentivániak azzal tiltakoztak a vasút ellen, hogy a tehenek teje el fog apadni és még sok hasonló történetet lehetne sorolni.

Továbbiakban A közlekedés története Magyarországon (1700-2000) című monográfia gazdag illusztrációs anyagából mutatott be válogatást a szerző. A vetítést a könyv borítójára került képpel kezdte, mely a 19-20. században használt közlekedési eszközökből mutatott részleteket.
Az ország török uralom alól való felszabadulása után a Habsburg érdekeknek megfelelően indult el az utak építése. A szárazföldi forgalmat kis tömeg és lassúság jellemezte. Postakocsi járatokat szerveztek. Kompon, hajóhídon keltek át a vizeken. Fából, később kőből készült hidakat emeltek.
A 2011-BEN ÚJJÁÉPÍTETT 18. SZÁZADI IPOLY HÍD RÁRÓSPUSZTÁNÁL
Ismert II. József közlekedési koncepciója (1785) és a magyar országgyűlés tervei is (1827). A különféle vízi járművek között megépült Berhard Antal első dunai gőzhajója (1817). Korábban Bécstől Pestig 29 óra volt az út, de 1830-ban gőzhajóval már 8 óra alatt meg lehetett tenni.
BERHARD ANTAL ELSŐ DUNAI GŐZHAJÓJA
Az első hazai vasút Kőbánya-Pest között épült (1827) favázas, lóval vontatott lengővasút volt. Az első lóvasút Pozsony-Szentgyörgy között (1840) épült és csak 1873-ban lett gőzgépvontatású.
LÓVASÚT A KÖZVÁGÓHÍDNÁL		LÓVASÚTI INDÓHÁZ ÚJPESTEN
Az első komoly közlekedésfejlesztési tervet Széchenyi István dolgozta ki a Helytartótanács közlekedési bizottságának elnökeként (1848). Fővárosi központtal, egységes tervek alapján építendő közlekedési hálózatot tervezett, de már nem tudta megvalósítani. 1867 után gróf Mikó Imre, Erdély Széchenyije került a Közlekedési- és Közmunka Minisztérium élére, aki saját tervezetet adott ki a közlekedés fejlesztésére.
Példák a különleges vasutakra: · A Nagyvárad-Fiume között közlekedő gyorsvonatot a Dunánál két részletben gőzkompra rakták, majd folytathatta útját a túlparton. · A Párizs-Sztambul között közlekedő Orient Express (1883) postakocsiján Párizsból két nap alatt Brassóba ért pl. a megrendelt kalap. Ekkor épült Budapesten a Párisi-udvar. · A Magas-Tátra villamosa · A Vaskapu utolsó szigetének (lásd: Jókai: Névtelen sziget) kirobbantásán Szerbia, Románia, az Osztrák-Magyar Monarchia uralkodói egyszerre nyomták meg a gombot, mert nem tudtak megegyezni az elsőbbségi jogon. · Baross Gábor: Fiume fejlesztési terve. Ma is létezik a Baross-móló. Vasúti alagút a város alatt. · Kofahajó Szegeden. · A Nagyvásárcsarnokban lejtős aluljáró visz le a Dunához a hajóról való kirakodáshoz.
Baross Gábor törvényjavaslata alapján (1890) nagy közúti fejlesztés kezdődött. Beszámozták az utakat (1894), mely máig szinte változatlan, ekkor állították a nullás kilométerkövet a Lánchíd budai hídfőjénél.
OMNIBUSZ AZ ARTÉZI FÜRDŐ ÉS A KRISZTINA TÉR KÖZÖTT
Az új közlekedési eszközök sokasodtak: automobil, villamos, földalatti, fogaskerekű, autóbusz, repülőgép stb.
K. U. K. PÁNCÉLVONAT
Az első világháborúnak súlyos következményei voltak a közlekedés terén is. A trianoni békediktátum alapján kialakított országhatár 50 vasútvonalat vágott át, tengeri kikötő sem maradt. A vasút fejlesztésbe kezdett: ekkor építették a 424-es fővonali gőzmozdonyt, diesel- és villamos meghajtású kocsikat gyártottak (1923), megépítették az Árpád motorvonatot A turizmus és a személyforgalom fellendítésére beállították a "filléres gyors"-ot, melyen 75%-os kedvezménnyel lehetett utazni.
A MÁV 424-ES SZERKOCSIS GŐZMOZDONYA	ÁRPÁD SÍNBUSZ
Hidroplan közlekedett a Balatonhoz és Bécsbe, elkészült az első Ikarusz autóbusz. Ekkor vezették be a közlekedésben a "jobbra hajts" szabályt.

	A DUNAFÖLDVÁRI HÍD
1945 után a lebombázott hidak helyett ideiglenes hidakat építettek. Épültek a keskeny nyomtávú gazdasági vasutak. Új kereskedelmi irány a Szovjetunió lett. Megépült a záhonyi átrakó körzet.
MÁVAG HARCSAORRÚ BUSZ		IKARUSZ 55 BALASSAGYARMATON
Az olcsó benzin miatt erősödik a motorizáció, bezárnak a helyiérdekű vasutak. A Gyesev marad, sőt terjeszkedik az országban. Az európai közlekedési korridorok fejlesztésére van pénz.
MALÉV TU 154
MALÉV FOKKER 70		MALÉV BOEING 737
Sorra zárnak be a hazai repülőterek. A nemzetközi forgalom növekedése indokolttá tette a Budapest Ferihegyi repülőtér fejlesztését (1998). A Magyar Légiközlekedési Vállalat viszont megszűnt.
TRABANT, LADA, TROLI, VILLAMOS
A nagyvárosi közösségi közlekedés fejlesztésével párhuzamosan megindul az autópálya építés is.
USZÁLY ÉS KATAMARÁN A BALATONON
A vízi közlekedés háttérbe szorul. Nagy hatása volt a Pajtás hajó tragédiájának a Balatonon. A hajóflottát eladják. A Vörösmarty ma is közlekedik a tengereken, más tulajdonban, más zászló alatt. A Duna-Majna-Rajna csatorna terve nem valósult meg. Majdán János vetítését egy nyitva hagyott kérdéssel zárta: Jövő? Az európai kerékpárút...
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb

gr. SZÉCHENYI ISTVÁN	gr. MIKÓ IMRE	BAROSS GÁBOR
Nagy László: Menjünk vissza a háborúk előtti aranykorhoz! Három emblematikus személyiség: Széchenyi, Mikó és Baross munkásságának is köszönhető a közlekedés nagy ívű fejlődése. Baross Gábor elévülhetetlen érdeme az új tarifapolitika, a zónarendszer kialakítása. Nagyszerű elképzelés volt, sokan voltak ellene, de megvalósult. Hogyan sikerült a politikát meggyőzniük? Majdán János: Széchenyi kiképeztette magát Angliában, ő volt az első magyar mozdonyvezető, de terveit nem tudta miniszterként megvalósítani. Nagyon hasonló az ország mai helyzete. Akkor sem volt belföldi tőke, viszont a külföldiek 5%-os kamatgaranciával készek voltak fejleszteni. Sorra épültek a magánvasutak. Egyre nagyobb volt a nyomás a kormányra. 1875-ben Tisza Kálmán 2/3-os többséget szerzett. Baross Gábor javaslatára államosították a nagy magánvasutakat. Az államosításból csak a Gyesev, a Déli- és az Oderbergi Vasút maradt ki. Így létrejött az egységes hálózat, bevezették a zónatarifát, a bejáróknak kedvezményes retour jegyet rendszeresítettek. A kedvező intézkedések hatására a következő esztendőben óriási lett a forgalom. Tovább fejlesztették a vasutat, 1892-re pluszba fordult és 1893-ra a gazdaság is nyereséges lett. A gazdaság a századfordulón ért a csúcsra. NL: Jött az első világháború, majd a trianoni békediktátum, amelyben Nógrád különösen érintett volt. Kiheverhetők-e valaha a trianoni veszteségek? MJ: Nem lehet kiheverni. Néhány kísérlet volt közúti fejlesztésre. A rend helyreállni látszott 1938-ban. Például működött az ipolysági vasútvonal, de a II. világháború után tetéződött a baj, hiszen a síneket is felszedték. NL: 1945 után igen rövid időn belül sikerült a közlekedési infrastruktúrát helyreállítani. MJ: Épültek a gazdasági kisvasutak. Az olcsó szovjet olajnak köszönhetően a motorizáció erősödött addig, amíg elhitette a politika, hogy a nyugati olajárrobbanás hozzánk nem fog begyűrűzni. Kialakult az országos állami buszhálózat, ami párját ritkítja Európában ma is. A fejlesztési döntések soha nem szakmai kompromisszumokon alapulnak, ezért hullámzó az eredmény. A 120 éve tervezett fonódó villamoshálózat most épül Budapesten, az Unió a kötött pályás fejlesztéseket támogatja. A közlekedés minden ága veszteséges, a gazdaságnak kell a pénzt pumpálni bele. A magyar lakosság fizetőképességéhez kellene a díjtételeket megállapítani. Most az a gyakorlat, hogy kevés az utas, megemelik a díjakat, még kevesebb lesz az utas, akkor meg lehet szüntetni a vonalat. Pont fordítva, a fejlődést elősegítő tarifapolitikában kellene gondolkodni. NL: Ami nincs a könyvben: szűkebb pátriánk közlekedése. Kormányzati tervek szerint a megyeszékhely autópályát vagy autóutat kap, tovább folytatódik az M2-es út építése is, Gyarmat e kettő közé kerül. A megyeszékhely "próbálkozás" megoldott volna sok dolgot. Hogyan alakul Nógrád közlekedése? Meg tudja-e tartani vasúti hálózatát? Mi lesz a sorsa a ráhordó vonalaknak, hiszen csak a vasúti gerinchálózatot fejlesztik kiemelten. MJ: A 21-es út meg fog épülni a megyeszékhelyre, de nem vezet majd tovább Fülek, Losonc felé. Az M2-es is készen lesz, hiszen ez a lengyel főcsapás az Adriára. Innen már csak 22 km Gyarmat, igaz egy nagyon rosszul kezelt úton. Az ipolytarnóci vasútvonalat is állandóan be akarják zárni, de szerencsére mindig kiderül, hogy ez az ország legnyereségesebb vonala a Szlovákiával kötött peage szerződésnek köszönhetően. Nincs a térségnek fejlesztési koncepciója, a turizmus megkövetelné a jó közlekedést. Amíg nem áll össze a területfejlesztés, marad a helyben járás. NL: A pesszimista végszó után a terveidről is szeretnénk hallani. MJ: Reményeim szerint hamarosan megjelenik a könyv második, bővített kiadása, melyben a térképek nagyobb formátumúak lesznek. Látószögembe a Dráva került újabban. Nagyon érdekes téma, annál is inkább, mert nem csupán közlekedési útvonal, hanem kulturális folyosó szerepét is betölti. Egyébként tele vagyok tervekkel, sok kutatási anyagom feldolgozásra vár. Nagy László megköszönte a beszámolót, sok sikert kívánt a szerzőnek további munkájához és megadta a szót a könyvbemutató közönségének. A Székely Körvasútról hallhattunk érdekes részleteket Barna László kérdése kapcsán. A visszacsatolt Erdélyt nem lehetett elérni vasúton, így Déda és Szeretfalva között nagy nehézségek árán de új pályaszakaszt kellett építeni. A domborzati és a geológiai viszonyok miatt az építkezés során háromszor vitte el a víz az alagutat. Itt közlekedett 1945-ig a Hargita motorvonat. Nagyon fontos vonala Romániának, az 1970-es években villamosították. Ezen a vonalon jár immár rendszeresen a Székely-gyors, miáltal újból megerősödött Székelyfölddel a kapcsolat.
HARGITA MOTORVONAT
Pulay László önkormányzati képviselő, ny. MÁV tiszt szakmai véleménye szerint vasúti fővonal nem létezhet ráhordó szárnyvonalak nélkül. Tájékoztatott, hogy a város vezetése a közlekedési államtitkárságon indítványozta a budapesti közvetlen vonatjárat visszaállítását egy Desiro szerelvény beállításával. Sajnos mifelénk csodaszámba ment mikor Fülekre utazhattunk Desiroval. Majdán Béla emlékeztetett arra az eseményszámba menő történetre, amikor a Palóc Búcsúra érkeztek vendégek Budapestről a Nohab mozdony húzta különvonattal, majd a városi turisztikai koncepciót és együttműködést hiányolta. A Madách Imre Városi Könyvtár által szervezett könyvbemutató dedikálással ért véget.
2015. május Összeállította: Nagy Angela Illusztrációk: a szerző archívumából. wikipedia.hu, fortepan.hu