Észrevételek
a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonal megszüntetéséről
Az alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata c. GKM anyaggal kapcsolatban az alábbi általános észrevételeket tesszük, ill. a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalszakasz tervezett megszüntetése ellenében részletesebb megjegyzéseket írunk
I. Általános észrevételek
1) Az anyag címmondatának a későbbi tartalomhoz kevés köze van: részleteiben az alacsony forgalmú vasútvonalak globálisan, csak mint statisztikai adatok olvashatók, a forgalmi adatok részleteiben sehol sem. Már a cím sem felel meg a valóságnak.
2) Az 5. oldalon, az utasok számára érezhető változások/szolgáltatási színvonal javulása c. felsorolás mondatai gyakorlatilag értelmezhetetlenek, hiszen vélelmezhető, hogy éppen a szolgáltatási színvonal javulásával ellentétes változások történnek majd, hiszen ott ahol szárnyvonalakat szüntetnek meg, hogyan valósulhatnak meg a GKM következő elképzelései:
- GKM állítás: helyi igényeknek megfelelő közösségi közlekedési rendszer (melyik helyi szereplő állította, hogy a helyi igényének a GKM javaslata elfogadható?);
- GKM állítás: átszállásoknál a várakozási idő csökken (ha a közlekedési lehetőségek csökkennek, mivel pl. megszűnt a vasút, természetes hogy csökken a várakozási idő);
- GKM állítás: kiszámítható a menetrend (ha nincs forgalom, ez eléggé kiszámítható menetrendet eredményez);
- GKM állítás: közúti forgalom terheltségének csökkenése (ha a kieső vasutat autóbusszal pótoljuk, hogyan csökken a közúti terhelés?);
- GKM állítás: tisztább, megbízhatóbb járművek (a járművek takarítását eddig sem akadályozta semmi).
3) Az anyag színvonalát jellemzi a 6. oldalon lévő szlogenként feltüntetett jelmondat: Regionális jelenlét nélkül nem lehet érdemi változást, javulást elérni.
Nem világos mire utal a mondat, talán egy régió-egy vonalra? Érthetetlenek a 7. oldalon szereplő számadatokra való hivatkozások:
- értékként szerepel, hogy egy év alatt 7300 menetrend módosítás történt (ez miért előnyös?);
- adatok a települési egyeztetésekről (figyelem: ha minden vonalat megszüntetnének, időlegesen növekedne az egyeztetések száma);
- hogyan lehetett statisztikai felmérés a vonalakról 2007. október-november között, ha november 7-ig kell a javaslatokat beküldeni a GKM-nak?
4) Széles körben vitatott az utasfelmérések pontossága: milyen rendszerességgel, módszerrel, civil kontroll alatt történtek e ezek a felmérések, mi volt ezek költsége? Miért nincs erről információ az anyagban, ez rendkívül fontos kérdés.
5) Az anyag, részben manipulatív jellege következtében feltételezhető, hogy a statisztikai adatok 25 EU ország mintáját mutatva a magyar vasút számára előnyösebb eredményt hoztak volna, semmi utalás nincs rá, miért éppen az adott 10 országot vették mintának. Talán ez a minta volt a legelőnyösebb a GKM érdekeinek?
6) Az anyag legfurcsább metodikája, hogy nem a megszüntetendő, hanem a megtartandó vonalakról beszél a döntési folyamatban. Ezzel a fordulattal 1000 főben határozza meg a minimális napi utasszámot, az alatti utasszám vonalszakasza megszűnik. Ezzel előkészíti a következő évek javaslati lépését, amellyel 1500-2000-3000 stb. utaslétszámot lehet meghatározni a megszüntetés/megmaradás feltételeként. A minimális elvárható eljárás az lett volna, ha vonalszakaszonként, egyenként születik pro-kontra javaslat, de ez bizonyára nagyobb energiába került volna, és nem szolgálta a javaslattévő érdekét.
7) Furcsa, ahogyan az agglomerációs központok vasúti elérhetőségének biztosításáról beszél az anyag (30 o.) a megmaradó mellékvonali hálózat révén, de rejtély, ez hogyan valósulhat meg, ha az agglomerációs központ egy vagy több szárnyvonalát megszüntetik. Mit fog vonzani az agglomerációs központ, ha a falvak elsorvadnak, csökken a közlekedési lehetőség?
8) Öncélú és semmire sem alkalmas adat a 34. oldalon olvasható is: ha megszűnnek az alacsony forgalmú vonalak, akkor a megmaradó vonalakon xy tonnára nő az átlagos áruforgalom. E logika szerint, ha egy vonal létezne, akkor az országban ott kiváló teherforgalmi eredményt lehetne elérni.
9) A javaslattevő 5,2 Mrd Ft-ban határozza meg azt az összeget, amely a közösségi szolgáltatók eredményét javítja a megszüntetések után. Semmilyen adat nem mutatja, hogy ezt milyen részszámításokra alapozzák. De ha el is fogadjuk ezt a számadatot, hol vannak a kiadás számadatai? Erről egyszerűen elfeledkeznek a javaslattévők, nevezetesen: környezeti károk, útjavítási, gépjárműpark karbantartási, közúti baleseti, vasúti hálózat fenntartási, vasúti épületfenntartás, őrzés-védelem, de ide tartoznak a nehezebben számszerűsíthető kiadások: szociális, erkölcsi, egészségügyi, értékvesztés stb. Az anyag egyoldalú és manipulatív jellege miatt joggal feltételezhető, hogy a kiadás oldal bőven meghaladná a közlekedési szolgáltatók nyereségét.
10) Az anyag záró oldala szerint a GKM honlapjára felkerülnek a vonal szintű elemzések. Ennek nyomát nem találtuk.
Az önkormányzatoknak, a térségi vasút átvételéhez elfogadhatatlanul rövid határidőt adott a GKM, hozzátesszük, hogy politikai cinizmus érezhető ki annak feltételezésében, hogy az egyre kevesebb forrással gazdálkodó önkormányzatok át tudnák venni a vasutüzemeltetést, úgy hogy a részletes feltételeket tartalmában hiányosan, és rövid döntési időtartammal adja meg a GKM.
II. Balassagyarmat-Ipolytarnóc
vonalszakasz
1) Az előzőek szerint hiányoljuk, hogy részletes vonalszakasz felmérés nem készült, a megszüntetési javaslat kizárólag a nem megfelelő utaslétszámra korlátozódott. Nemhogy sokoldalú (a távlati gazdasági fejlesztés lehetőségeit, szociál- és nemzetpolitikai, regionális stb. szempontokat is magában foglaló) részletes felmérés nem készült, hanem prekoncepcionális módon egy késő őszi, nyúlfarknyi időszakot választottak az utasszámlálásra olyan vonalszakaszon, amely turisztikai szempontból (hasonlóan az Eger-Szalajka-völgy szakaszhoz), tavaszi-nyári -koraőszi időszakban mutat csúcsteljesítményt. A csak a rész-utasszámlálásra alapozott tervezet, amely nem tükrözi az éves átlagot, megalapozatlannak tekinthető.
2) Hosszútávú
államközi megállapodás révén a szlovák fél 55-
3) A jövőbeli forgalomnövekedés esélyét támasztja alá, hogy a határ túloldalán, két helyen is termálvíz feltárás történt, amely hosszabb távon idegenforgalmi szereppel bírhat a régió számára, de pl. Ipolytarnócon most létesült egy új wellness szálloda.
4) Kiemelkedő lehetőséget jelentene az ipolytarnóci Nemzeti Park idegenforgalmi hasznosítása, és ebben a vasútnak kiemelt szerepe lehetne. Az EU és a magyar állam jelentős anyagi erőforrásokat áldozott a NP fejlesztésére, a térség infrastrukturális helyzete nem lehet független ettől.
5) Az anyag fővonallá javasolja alakítani a Vác-Balassagyarmat vonalszakaszt, de ennek folytatását, a Balassagyarmat-Ipolytarnóc vonalat megszüntetné. A két szakasz szerves egységet képez, sőt a későbbiekben a Losonc felé vezető szakasz újraindítását is lehetővé tenne, szlovák és/ vagy EU-s közreműködéssel.
6) A térség Magyarország és az EU legelmaradottabb régiója, ennek további visszafejlesztése sem belpolitikai sem EU-s céloknak nem állhat érdekében. Mivel köztudott, hogy a határ túloldalán jelentős számú magyar ajkú népesség él, a Bgyarmat-Ipolytarnóc. szárnyvonal megszüntetése vagy a szakmai rövidlátással vegyített pü. restrikciós politika lecsapódása, vagy a falurombolás analógiájára, korszerűsített formában végzett vidékrombolás, a jövőbeli regionális és magyar-magyar kapcsolatok tudatos megnehezítése.
7) A térségben jelentős a roma etnikum, a meglévő vonalszakasz mellett Szécsényben már létesült egy üzem, amely napi munkába járásban nélkülözhetetlenné teszi a vasutat, de általában tekintve a foglalkoztatás jövőbeni esélyeihez éppen egy fejlődő, semmint egy megszüntetendő vasút szolgálná a régió érdekeit. A tervezet oly mértékben csak a pénzről szól, mintha emberek nem is élnének a vidéken. Az emberi jogok gyakori ismételgetése kevés az itt élő tízezrek mindennapi megélhetéshez. Az lenne elvárható, hogy a térség fejlesztésére készítenének tervezeteket, s nem a leépítésére.
Összességében úgy látjuk, hogy az anyag nem alkalmas döntéselőkészítésre, költségszámításokat nem tartalmaz, a társadalmi hatásokkal pedig semmilyen mértékben nem számol. A megszüntetés helyett teljes vasúti közlekedéspolitikai koncepció átgondolása lenne szükséges, de mit lehet várni egy olyan minisztériumtól, amely még azzal sincs tisztában, melyik egysége milyen tulajdonban van. (lásd közlekedéspolitikai koncepció véleményezése a MÁV Cargo részéről a GKM honlapján).
Elvárjuk, hogy amennyiben céljuk nem a mindenáron megtakarításokra épülő vidékrombolás, a hevenyészett, koncepcionálisan kiagyalt, részletes szociális, turisztikai és más, tágabb gazdasági megfontolásokat mellőző GKM beterjesztést vonják vissza, s más tárcákkal együtt a térség fejlesztését, és ne a további megnyomorítását tűzzék ki célul.
2007. november.
Dr.
Leczki Lajos, Nagy László
a Balassagyarmatért Baráti Kör tagjai