Gere József (1960)

Vasútmérnök, a Nógrád-vidéki Térségi Vasút vezetője.

Balassagyarmaton született. A Balassi Bálint Gimnáziumban érettségizik, majd Győrött közlekedésmérnöki diplomát szerez. A Budapesti Vasútigazgatóság ösztöndíjasaként Balassagyarmaton kezd, majd a ranglétrát végigjárva, ma a MÁV szervezetében működő Nógrád-vidéki Térségi Vasút vezetője.

A várossal és lakosaival kapcsolatos történelmi eseményekről két könyvet írt: Az 1919-es cseh kiverésben résztvett vasutasokról A szárnyaskerék katonái, míg a második világháború hadszíntereit megjárt balassagyarmati honvéd zászlóaljról Békében, háborúban címmel.

A Balassagyarmaton is közlekedő Bz motorkocsikról tankönyvet írt a mozdonyvezetőknek. Történelmi és közéleti témákban számos tanulmánya, cikke jelent meg a helyi és országos sajtóban.

A rendszerváltozás óta aktívan részt vesz több helyi civil szervezet munkájában.

Balassagyarmaton él, nős, két gyermeke van.

1919 és 1939-45, két sorsfordító időszaka történelmünknek, könyvet írtál ezekről. Lesz 1956-ról is?

Valószínűleg nem lesz. Először is, ez egy olyan téma, ami történészt kíván. Sokan letörténészuraznak, de én csak amatőrnek tartom magam. Nyilván az is vagyok. Nem a szakmám, nem is tanultam.

Másodszor, ezzel foglalkoznak itt a megyében, felkent avatott személyek. Lehet, az élet összehoz olyan helyzetekkel, szituációkkal, hogy 56-ot nem lehet kikerülni. De az sem 1956 eseménytörténete lesz, hanem valamilyen más történet, aminek része lehet ez a korszak is.

A két könyvembe is becsempésztem 1956-ot, de csak annyira, amennyire kapcsolódott a témához.

Lehet, hogy túl közel van még 1956 az idő távlatában? Bár a vasutasok akkor is aktívak voltak, de azután meg is kapták érte jutalmukat. Tehát a kor vonz, de még nem érett meg benned?

A gyarmati vasút jelentős szerepet játszott 1956-ban. Ezzel is magyarázható, hogy az események vasutas résztvevői a megtorlás éveiben első helyre kerültek. Az a baj, hogy 1956 is már historikum lesz lassan. Pont a vasút szempontjából, mert az akkori résztvevők, akik hitelesen el tudták volna mondani az eseményeket és vezető szerepet vállaltak azokban a napokban, többségében már nem élnek. Ez mindjárt meghatározza azt, hogyan lehet elindulni.

1919-ről már semmiképp, de a II. világháborús időszakról, és 1956-ról is alig marad emlékező.

Igen, az emlékezők.

A cseh kiverés eseménytörténete. Ennek megírása a 24. órában történt. A Szárnyaskerék katonái című könyv előtörténetével kapcsolatban tudni kell, hogy 1990 után kezdődtek az ünnepségek a városban, így a vasútállomáson is. Én akkor egy egyszerű mezei beosztott reszortos voltam a gépészetnél Az egykori résztvevők gyermekei, - már mind nagyszülő korabeliek - nagyobb számban jelentek meg az ünnepségen. Előtte, meg utána beszélgettek. Kiderült, hogy az ismert forráshoz, a Szulacsik-féle könyvhöz képest - az volt akkor az egyetlen, bár nehezen elérhető forrás - egy-két eseményt másképp ismernek, vagy pontosítani tudnak. Az egyik résztvevő fia mutatott egy, akkor még számomra furcsa kitüntetést, egy érdekes nemzeti színű szalagon függő keresztet. Kiderült, a Nemzetvédelmi Kereszt volt.

Ekkor tudtam meg, hogy ezt a kitüntetést is a cseh kiverésért kapták az egykori vasutasok. Világossá vált előttem, hogy az eseménynek utóélete van, amivel eddig még senki sem foglalkozott. Ekkor határoztam el, hogy beszélgetni kellene az egykori résztvevők gyermekeivel, mert 1919-es aktív felnőtt résztvevő senki nem élt már 1990-ben. Beszélgetni azokkal, akik kisgyerekként 1919-ben esetleg részt is vettek, vagy szüleiktől, ismerőseiktől hallottak történeteket, ezek aztán szájhagyományként éltek tovább a családban. Így jött a gondolat, hogy ezeket össze kellene gyűjteni, és a városi újságban leírni, egy újságcikk erejéig. Ez meg is történt.

Aztán sokkal több anyag került elő. Nem tudom, ismered-e a Vasúthistória könyvek sorozatot? Ajánlatot kaptam: biztosítanak x oldalt a soron következő Vasúthistória könyvben, hogy egy kis tanulmányt írjak a történésekről. De az összegyűjtött anyag egy tanulmány keretét is messze túlhaladta. Ekkor a sorozat szerkesztője, Mezei Pista bácsi azt javasolta, próbáljuk meg ezt egy könyvben összefoglalni. Az anyag nagyjából 1995-1996-ra kész volt. De csak 2002-ben jelent meg. Ennek egyszerűen pénzügyi oka volt. Úgy tudom, hogy egy húzós, 7 jegyű számba került a könyv, tehát minden tisztelet és becsület a MÁV-nak, hogy ezt felvállalta.

Meg neked, aki megírta ezt a könyvet. Az én emlékeimben nem túl sok személy van itt Balassagyarmaton, de még Nógrád megyében sem, akinek van civil foglalkozása, az irodalomhoz kevés köze volt az idáig, és mégis könyvet írt.

Te vasútmérnök vagy, az 1919-es csehkiverő vasutasokat megörökítő könyveddel és a II. világháborút megjárt, a fronton harcoló balassagyarmati zászlóaljról írt könyveddel beírtad magad a város történetébe.

Talán így van, de még visszatérve a cseh kiverés történetére, - ugye ez itt a reklám helye - nem született volna meg ez a könyv, ha történetesen nincsenek olyan emberek, mint az édesapád. Mert ő annyira belelkesült, hogy magánkutatásokat is folytatott például Vácott, a Levéltárban. Felfedezett nekem olyan dolgokat - a könyvben forrásként szerepel ő is -, amit én nem találtam volna meg, mert eszembe sem jutott volna, hogy ezeket meg kell nézni.

A vasutasság egy nagy társadalom. Híre ment, hogy én min dolgozom, és ha valaki - bárhol az ország távoli helyein - talált valamit, amiről úgy gondolta, hogy nekem kell, akkor hozta. De voltak olyan főszereplők, akik eltűntek a látótérből, és én eszelősen kerestem a nyomokat, mert biztos voltam benne, hogy valahol él egy leszármazott, egy unoka, dédunoka. Ehhez egy nagyon aranyos kis történetet tudok elmesélni.

Such István mozdonyvezető esete. Az egykori események egyik főszereplője. Nagyon sokszor találkoztam egy névvel, például a Nemzetvédelmi Kereszttel kitüntetettek listáján: Sándorfi István mozdonyvezető, Kecskeméti Gazdasági Vasút. Mindig tudtam, hogy sokan nevet magyarosítottak.

Ennek ellenére én nem kapcsoltam volna össze a két nevet.

A Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány vezetője Nagy József - aki a bugaci kisvasútnak is a gesztora, fontos szerepe van abban, hogy a kisvasút még működik - ő is az egykori bugaci vasutasokat és családtagjaikat kereste. Kiskunfélegyházán találkozott egy idős nénivel, Lengyelné Sándorfi Magdolnával, Magdi nénivel. Levélben leírta neki, hogy édesapja, valamikor még Such István néven a balassagyarmati cseh kiverés szervezője volt. No ez a véletlen. Jóskának pár hónappal korábban meséltem, hogy mi foglalkoztat, és külön kiemeltem neki, hogy eredménytelenül keresem a Such-család nyomát. Jóska felhívott telefonon, megadta a néni címét, és ahogy megvolt az esküvőnk 1993. október 16-án, következő hétvégén a feleségemmel az első közös utunk Kiskunfélegyházára vezetett. Itt egy nagyon kedves, aranyos nénit találtunk, egy tipikus szupernagyit. Azóta is tartjuk a kapcsolatot, a néni idén lesz 90 éves, és rengeteg információval, dokumentummal segített, hiszen kislányként személyes élményei is voltak.

Talán az utolsó korosztály, aki még erre emlékezhet. Mert ha a gyerekeknek nem adják tovább - márpedig minden részletet nem lehet -, akkor valóban a 24. órában született ez a könyv.

Az 1990-es évek elején a fiókok mélyéről, szekrények aljáról rengeteg dokumentum, kitüntetési-kinevezési okmány került elő. Sokan ekkor merték először elővenni, mert ilyen-olyan okból, 1945 után dugdosni kellett. Most nagyon nagy gond lenne mindezeket összegyűjteni. Ezek azért fontosak, mert az eseménynek közvetlenül a vasutasokat érintő levéltári forrásai nincsenek.

Gondolom, a történelem és irodalom szeretete a génekben rejtőzhet valahol. Édesapád Erdélyből származik, a gyökerek oda nyúlnak vissza. És onnan sodorta el őt a háború.

Nagyon érdekes volt az ő sorsa. Károly király Romániájában, ugye Antonescu marsall volt a nagyhatalmú úr. 1940-ben eldurvult a magyar-román viszony. Gyakorlatilag háborús helyzet volt, magyar részről már a támadási napot is kitűzték. E helyett született a második bécsi döntés. Történelmi szerencsénk volt, hogy Hitler nem viselte volna el, ha a két potenciális szövetséges jelölt ország a háta mögött egymásnak esik.

Jutalmul a magyarok ekkor kapták Észak-Erdélyt. A Románia elleni támadás napja így az erdélyi bevonulás első napja lett. Magyarország 1940. májusában teljes mozgósítást rendelt el, ugyanez megvolt román részről is, így hát a sorköteles katonákat szedték össze. Édesapám ekkor alig 20 éves volt, a legveszélyesebb korban. El tudod képzelni, azzal a tudattal élni, hogy a román hadsereg kötelékében magyarok ellen kell harcolni? Ekkor egyfajta népi mozgalom is kezdődött, és tömegesen jöttek át a magyar sorkötelesek a határon. Édesapám az unokatestvérével együtt, egy megfelelően előkészített időpontban átsétált a száraz határon. Mivel magyar részről szervezett volt az erdélyi menekültek fogadása, gyűjtőtáborokban helyezték el őket. Aztán a történelem úgy hozta, hogy Szálasi Ferenc katonája lett, - bár az sem akart lenni -, de ez egy másik történet.

Mással is volt ez így. De hogyan került Nógrádba, Balassagyarmatra?

Ahogy említettem, a menekülteket - számuk tízezrekben volt mérhető - táborokban gyűjtötték össze, valahol az Alföldön, utána meg Bussára került. Bussa már akkor, az első bécsi döntést követően magyar terület volt. Nem messze van innen, az Ipolyon túl, Nógrádszakálal szemben. Oda került, egy gazdához volt kiadva. Ez is megérne egy kutatást, mert a gazda költségtérítést kapott, amiért ő egy erdélyi menekültet befogadott, valamiféle állami forrásból ruházták őt. Amikor kiderült, hogy nincs szakmája, és a szakma megszerzésére lehetőség nyílott, ő a kovácsmesterséget választotta. Mert hát falusi ember volt. Mi volt a faluban a szakmák csúcsa? Cipész, kovács. A kovács egy klasszissal fejlettebb szakma, vasipar, és az míves dolog. Hol lehetne kovácsnak tanulni a közelben? Stefka István kovácsmesternél, Balassagyarmaton. A volt TSZ udvart bérelte az öreg Stefka bácsi és apu hozzá került, megint államilag leellenőrzött csatornákon keresztül. Így került Balassagyarmatra. Itt lett kovácstanuló, itt tanulta ki a szakmát és édesanyámmal is itt ismerkedett meg. Ő szécsényi származású, egyébként megint különféle lépcsők után, a híres Koltai családnál volt ekkor háztartási alkalmazott. Mindketten bevándorlók, nagyon szegények, akik itt ragadtak.

Édesapád megismerkedésükkor már a vasútnál dolgozott?

Nem, csak a háború után. A történet akkor úgy folytatódott, hogy 1944 november elején, az esküvőjük után pár nappal bevonultatták Győrbe, onnan nagyrészt gyalogmenetben Csehországon keresztül kivitték őket Németországba és valamikor 1945. márciusában Hannover közelében a zászlóaljával együtt amerikai hadifogságba esett. Az amerikaiak nem foglalkoztak a hadifoglyokkal, odaadták őket a franciáknak, Franciaország akkor már teljesen felszabadult.

Egy francia gazdához került, akinek több lánya volt, a nagyobbik lány férjnél volt, a gazda veje német hadifogságba került. Apuról azt hitték, hogy német, árulónak tartották, a németeket nagyon nem szerették annak idején, ennek történelmi okai vannak. No, de gondoljunk csak a franciák 1940. évi háborús szereplésére. Ez az esemény sem erősítette a német-francia barátságot. Miután kiderült, hogy apu magyar, akkor már egészen másképp néztek rá.

Azután a vő is épségben és egészségben hazakerült a német hadifogságból, aki ez alatt megtanult németül. Apu is tudott, mert olyan területen lakott Erdélyben, ahol rengeteg szász élt, ott a német is használatos nyelv volt. A templomban kétnyelvű miséket tartottak. Így van a mai napig is.

Az öreg Losilet, - mert így hívták a gazdát -, annyira bizalmába fogadta, hogy felajánlotta, maradjon ott, mert ő már öreg - a veje afféle nadrágos ember volt, nem iparos fajta -, és vegye át egyfajta csendestársként az üzletet. Meg fogja tanulni a nyelvet és majd állampolgárságot is kap. De hát, - mondta apám -, neki van egy fiatal felesége otthon, akiről nem is tud semmit, bár egy pár levélváltás azért történt közöttük.

Történt még egy másik megkörnyékezés, azt a francia állam tette azzal, hogy álljanak be az Idegenlégióba. Pont ilyen karakán legényekre van ám ott szükség - hízelegtek nekik -, és nagyon csábító dolgokat mondtak. Merthogy frankban vagy dollárban egy bizonyos összeget letesznek egy bankba, ezért alá kellene írni öt évet. Rendfokozati előremenetelt, állampolgárságot kínáltak. Nagyon sokan kint maradtak. Ők azután Indokinában találták magukat öt év múlva. Sokan nem jöttek onnan haza. Apám a hazatérést választotta. Hosszú történet és kalandos.

Hadifogolyként a franciáknál volt, de az ellátását az amerikaiak biztosították. Ez azt jelentette, hogy félévenként rendfokozat nélküli amerikai egyenruhát kapott, hogy abban dolgozzon. Mikor jött a vonat hazafelé, egy kis úti csomagot állítottak össze nekik, hogy szegények ne éhezzenek. Abban volt megfelelő élelmiszer: konzervek, csokoládé, a nálunk szinte ismeretlen tejpor és mogyorókrém. No és nejlonharisnya, selyemkendő. Mert ezek a különlegességek is voltak benne, a derék amerikaiak az itthon maradt feleségeket, barátnőket is megpróbálták valahogy kárpótolni.

A kendők előtörténete is nagyon érdekes momentum volt. A bombázó repülőknek Európa egyes részeinek térképeit - amelyek a potenciális célterületek voltak - súlycsökkentés végett vékony selyem anyagra nyomtatták. Nyilván százezer számra készültek, amelyek a háború végén feleslegessé váltak. Köztudott volt, hogy a nőknél ekkortájt nagyon népszerűek voltak ezek a különleges térképek. Kendőként, sálként viselték. No ezekből is adtak a hazatérő amerikai hadifoglyoknak.

Ő nagyon megkímélte a dolgait. Egy öltözet rajta volt, egy új bakancs összekötve - amerikai tengerészgyalogos bakancs -, a vállán a kis motyó és így jött velük a vonat hazafelé.

Az megint csak a 1980-as évek végén kapott nyilvánosságot, hogy sokszor volt rá eset, a nyugatról érkező hadifogoly szerelvényt átvették a szovjetek, és azután irányították Szibériába. Nyilván ez az amerikaiak tudomására jutott, ezért az ő útba indításuknál más eljárást követtek. Azok a kemény legények, akik a filmekben szétpofozzák a kocsmai tömegverekedéseket -amikor megjelennek a perdöntő pillanatokban -, nos ilyen fiúk, néger srácok- kísérték végig a vonatot. Sisakjukon a katonai rendészet MP jelzésével, fehér derékszíjjal. Most már úgy bántak az egykori foglyokkal, mint civilekkel, akiket oltalmazni kell. Amikor Kaposvárra beért a szerelvény, már várta őket egy szovjet katonai különítmény, hogy ők majd átveszik a szerelvényt. Némi hangoskodás és lökdösődés után - az amerikai katonai rendészek leordították az oroszokat - kiszállították a vonatot, és ők kísérték be a kaposvári laktanyába a népet. Ez 1946. májusában volt.

A laktanyában a magyar katonáknak adták át a hazatérőket, akik a pincébe lekísérték őket, és mivel nem volt szabad megjelenni a szovjet befolyású övezetbe tartozó Magyarországon kisimulva, rózsaszín arccal, át kellett öltözni, és a személyes tárgyakat egy nagy rakásba kellett dobálni. Persze az volt a mondóka, vissza fogjátok kapni. Egyedül az élelmiszer csomagot lehetett megtartani, a vállán lévő bakancsot is fájó szívvel oda kellett hajítani. Kapott egy agyonmosott, lehet hogy a Don kanyart is megjárt magyar honvédruhát. Kis lába volt 40-es, az egyik bakancs 41-es volt, a másik meg 40-es. Ebben engedték őt haza, így jött Balassagyarmatra.

Itthon a ruhatárától a felszabadítók megszabadították, nem maradt semmije sem. Hónapokig ezt hordta és mindig a kiegészítő parancsnokságra kellett bejárni, hogy a kincstári ruhahordási engedélyt - majd annak meghosszabbítását - megkapja. Munkája sem volt. Mert ugye a Stefka bácsi már öreg volt, nem dolgozott, hamarosan államosították, elvették a cséplőgépét. Bele is rokkant, nemsokára meg is halt.

Akkor kezdődött a nyírjesi halastavak ásása, oda járt ki napszámban, azt ásta. Azután, hogy egyáltalán kenyérkeresete legyen, szerzett egy fűrészlapot - ma is megvan -, nyírfából egy keretet készített köré - a nyírfa még vizesen rugalmas, az feszítette a lapot -, és ezzel járt fűrészelni tűzifát, egy vállra akasztható fűrészbakkal.

Történt ekkor még egy érdekes dolog. Híre ment, hogy földet osztanak. Szüleim földszerető, ahhoz értő emberek voltak. Elhatározták, hogy apám is elmegy és feliratkozik az igénylők közé a földosztó bizottságnál. Legnagyobb megdöbbenésére a bizottság elnöke az a személy volt, aki 1944. novemberi bevonulásukkor nyilas karszalaggal üvöltözött a sorozó helyiség udvarán, és felkoncolással fenyegette őket, ha meg mernek szökni. Régi ismerőse apám legnagyobb megdöbbenésére kijelentette, hogy ő, mint volt amerikai hadifogoly nem kaphat földet. Rá kellett jönnie, hogy megbélyegzett lett, amit még évekig hordozott. A hadifogságban töltött időt a nyugdíjazásánál is jótékonyan el akarták felejteni. Valamikor 1946 őszén híre jött, hogy pályamunkásokat keresnek a vasúthoz. Jelentkezett, felvették napibéresként, tehát a klasszikus vasúti rendszer keretében, aztán havibéres lett, de minden hónap végén felmondtak neki, de a következő hónap elején újra felvették. Ez később a nyugdíjazásnál ismét csak komoly problémákat okozott, mert ezeket az időket alig sikerült igazolni. Így került ő a vasúthoz, ahol a ranglétrát bejárta. A kovács szakmája előnyt jelentett, mert hamarosan átvették a fűtőházhoz, ahol kazánkovács, mozdonylakatos, majd csoportvezető lett. Ez már önmagában is jelentős dolog volt. Maradhatott volna itt, de apámban felébredt a becsvágy. Úgy érezte, hogy többre is képes. Jelentkezett mozdonyvezetőnek. Alkalmasnak találták és a kiképzés szokásos útját végig járva 1951-ben mozdonyvezető lett. A mozdonyvezető még ezekben az években is a kisfiúk kívánság szakmái közé tartozott.

Élnek még a szüleid?

Édesanyám igen, édesapám nem.

A papád vasutas volt, a pályaválasztásod így feltehetően adódott.

Nem teljesen.

Akkor mégis lázadtál, mert a mi 60-as, 70-es nemzedékünk, beat nemzedékünk azért alapból lázadt minden ellen. Tehát nem volt egyértelmű a vasúti pályaválasztásod?

Nem, nem, az egésznek hosszú az előtörténete, nem tudom mi volt ez a hatás, nem tudom megmagyarázni már, hogyan alakult, de hogy a közlekedés vonzhatott, azt éreztem akkor is.

Talán a Hunyadi utcából indult. Ott laktunk. A mi házunk is 1981-ben lebontásra került, már nincs meg, csak a kerítés oszlopunk, meg a kaputámasztó vas áll ki még ma is a betonból.

Mindig lejtős utca volt, a Rákóczi út felé lejtett. Csapadékvíz elvezetés nem volt, macskakövekkel volt kirakva, és nagy eső - egy-egy nyári zápor - után az esővíz órákig folyt végig az út szélén, amit mindig az ablakból néztem. Ez olyan volt, mint egy kis folyó. Sokáig nézegettem az én folyómat.

Aztán jött a gondolat, de jó lenne egy hajót készíteni. Mosószeres flakonból készítettem is, nyári záporok után ezzel hajóztam. Nagyon jól ment. Néha leúszott a Rákóczi útig. Abban az időben rengeteg hajós filmet adtak a tévében. Nekem egyre jobban tetszett a hajózás, hajós könyveket is olvastam, például Dékány András akkor népszerű könyveit, a Csempészek, hősök, kikötők vagy a Hajók, bálnák, tengerek címűt. Ez az időszak volt a magyar tengerhajózás második arany kora. Sorra épültek a kor színvonalán kiválónak számító Duna-tengerjáróink. Ezt megérezte a televízió is, mert sűrűn volt látható tudósítás a magyar tengerjáró hajókról. Bennem volt, milyen jó lenne hajózni, világot látni. Igen ám, csak rólam tudni kell, hogy nagyon későn született gyerek vagyok, idősek voltak már akkor is a szüleim. Egyetlen gyerek, nagyon vigyáztak rám, még úszni sem tudtam, így kapásból a hajózás kiesett, mert felvételi követelmény volt az úszómester által hozott igazolás, hogy az ember kétszáz métert leúszott valahol.

Viszont helyébe lépett a modellezés. Az egy máig tartó szerelem. A modellezés révén nagyon komoly technológiai ismeretekre tettem szert. Nyugodtan mondhatom, hogy abból a csapatból, aki a 70-es évek elején kisgyerekként elkezdett modellezni, mindenkiből valaki lett. Senki nem kallódott el közülünk. Állítom, ezt a modellezésnek köszönhetjük. Amikor kitört a nyári szünet, beköltöztünk a modellező klubba és szomorúan vettük észre, hogy itt a becsengetés szeptemberben. Csodálatosabbnál csodálatosabb modelleket alkottunk.

Versenyekre is jártatok?

Alapvetően a csoportunk hajókra alakult, az önjáró vitorlás hajómodell volt a főprofil. Akkor még karban voltak ám tartva a nyírjesi tavak, nem olyanok voltak, mint ma. A víz kristálytiszta volt, a halőr kiszedte a hínárt egész évben. Versenyeket is rendeztünk itt, és egyébként belekóstoltunk minden ágába a modellezésnek. Én eljutottam odáig, hogy saját magam terveztem a vitorlásaimat. Egy kis modellt is úgy kell megtervezni, mint az igazit, mert ugyanazok a fizikai törvények hatnak rá. A tervezéshez pedig matematikai-fizikai ismeretek szükségesek, és a műszaki rajzolásban való alapos jártasság. Tizenhét évesen az országos bajnokságon a felnőttek között - a válogatott keret tagjait megelőzve - harmadik helyezést értem el saját tervezésű hajómmal. Ezen felül sok megyei, területi versenyen értem el dobogós helyezést.

Gimnáziumban folytattam a tanulmányaimat. Ezt az általános iskolás tanáraim javasolták, bár én szakközépiskolába szerettem volna menni. Ők azt mondták - és a mai napig hálás vagyok nekik -, hogy te egy jó fejű gyerek vagy, menj gimnáziumba. Kishitű voltam, nem tartottam magam alkalmasnak arra, hogy az elitképzőbe, a Balassiba járjak. Kiderült, hogy alul értékeltem magam. Akkor már volt matematika tagozat, így hívták. A matematika tagozatra bekerülni, az szinte belépőt jelentett a felsőoktatásba. Persze a mi időnkben még nemcsak jelentkezni kellett a felsőfokú intézménybe, hanem az egyébként igen szigorú felvételin is meg kellett felelni. A Kovács Gábor féle matematika tagozatra jártam, és nyolcvan valahány százalékunkat elsőre fel is vettek. Ha a Dózsa György iskolában a tanáraim nem győznek meg arról, hogy alkalmas vagyok arra, hogy a gimnázium legerősebb osztályában tanuljak, a sorsom biztos, hogy másként alakul.

Melyik évben érettségiztél?

1978-ban. Hogy hová utána tovább, ez volt a nagy kérdés. A hajózás mégis valahol a lelkemben volt, de közben érdeklődési körömben megjelent a vasút és a dízelmotorok. Ekkor ezekről már nagyon sokat tudtam. Ennek pedig előzménye van.

Az 1970-es évek végéig a balassagyarmati fűtőház egyfajta gőzös szigetként működött. Ha apám gépének kazánját mosták, vagy javították, akkor kötelességszerűen kijárt a fűtőházba. Egyrészt azért, hogy ellenőrizze a munkát - néha ő is részt vett benne -, máskor, hogy jobban menjenek a dolgok, egy-egy demizson bort vitt ki a mozdonylakatosoknak.

Már egész kis gyerekként is gyakran magával vitt. Kezdetben borzongva mentem el a hatalmas fekete vas monstrumok mellett. Már felső tagozatos lehettem, amikor - és ez nyilván összefügg azzal, hogy a modellezés jelentősen kitágította műszaki irányban a látókörömet - elmúlt a gyerekes borzongás, és egyszeriben érdekelni kezdett a gőzmozdony. Apámat órákig faggattam. Ö papírt vett elő, és lerajzolta a mozdony szerkezetét, a gőz útját, a túlhevítő működését, a kormánymű működését, a gépezetet, a kerék elrendezéseket. Olyanfajta munkás ember volt, akit érdekelt a szakmája. Az éjjeli szekrénye tele volt az utasításokkal, de ezen felül apránként beszerzett minden fellelhető szakirodalmat, ami a gőzmozdonyról megjelent. Ezeket a féltve őrzött könyveit azzal adta nekem, hogy nézegessem őket, mert azokban talán érthetőbben le vannak írva a válaszok a kérdéseimre, no meg számtalan más érdekes dolgot is olvashatok. Ekkor jöttek az első 424-esek Balassagyarmatra. Az ekkortájt természetes volt, hogy az elsőket a párttitkár, a szakszervezeti titkár, és hasonló mozgalmi emberek kapták, végül maradt egy nagyon rossz állapotú, ez nem kellett senkinek.

A 424 343 pályaszámú mozdony kritikán aluli állapotban, lyukas víztartályú szerkocsival került Balassagyarmatra. A jelszó a szokásos volt: A gyarmatiaknak ez is jó lesz. Apámnak és a két Magos testvérnek - Palinak és Gyurinak - felajánlották, hogy járhatnak rajta. A háttérből pedig kárörvendően figyelték őket, hogy mit kezdenek ezzel a kissé romos nagyvassal. Apám lett a brigádvezető, már csak kora miatt is. Megszervezte a munkát. A három vezér a gép egy-egy részét hozta helyre. Amihez szakipar kellett, azt a mozdonylakatosoknál rendelték meg. A munka fejében több száz nagyfröccsöt fizettek ki a vasutasok törzshelyének számító Kakuszi-féle kocsmában.

Egyszer azt vettem észre, hogy irdatlan mennyiségű fekete zománcfesték van a fáskamránk sarkában felállított satupadon és környékén szétdugdosva. Nyilván azért, hogy édesanyám ne vegye észre. Mikor kérdeztem apámat, hogy minek a sok fekete festék, csak tömören annyit mondott: Lefessük a mozdonyt. Ekkor tudtam meg, hogy őt is beválogatták a 424-es csapatba.

Máskor egy hosszú, íves vassal jött haza. Kiderült, hogy a szabályzó karja, amit valaki barom módon összevert, és el is hajlított. Apám átvitte Puskás Sanyi bácsihoz, aki kovácsmester volt, és néhány háznyira lakott tőlünk. Ott melegen megívelték a szabályzó kart, majd jó egy napig reszelte, fényesítette. A mozdonyhoz csak akkor mehettem ki, amikor teljesen kész volt.

Ragyogott, olyan volt, mintha főműhelyből érkezett volna. Elintézte, hogy hivatalos engedéllyel, egyik alkalommal a Balassagyarmat-Aszód úton vele mehettem. Aztán amikor ismét a mozdonyokról faggattam, maga elé meredt és azt mondta, hogy vélhetően Balassagyarmaton is közeledik az idő, amikor megérkeznek a dízelmozdonyok. Ez három év múlva megtörtént. Ő már akkor egy éve nyugdíjas volt. Vele az egyik utolsó régi vágású mozdonyvezető fejezte be az aktív pályáját.

A modellezésből már tisztában voltam a belső égésű motorok működésével, de apám szerzett könyveket a vasúti dízelmotorokról, hogy ezeket is olvassam el, mert ez a vasút jövője. Másodikos gimnazista koromra sok mindent tudtam a dízelmotorokról. Ezért osztálytársaim szinte természetes, hogy kissé bogarasnak, vagy inkább hülyének tartottak. Egy szakközépiskolában ezt nyilván értékelték volna, de a humán beállítottságú Balassiban nem tudtak velem mit kezdeni.

No, ilyen előtörténet után tettem fel apámnak a kérdést: Mi volna, ha vasútgépész lennék? Mégis csak hasonló, mint a hajó, igaz a mozdonymotor egy nagy hajón legfeljebb csak egy segédüzemi gépet hajt. Azt mondtam apunak, van Győrben egy nagyon jónak ígérkező főiskola - akkor még Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolának hívták -, mi volna, ha én oda adnám be a jelentkezésemet, vasútgépésznek?

Apám csak annyit mondott: -Idefigyelj, a vasút az egy zűrzavaros világ!

Ha a 70-es években úgy ítélte meg, hát akkor most mit mondana? Azt mondta, nagyon jól gondoljam meg, mert nehéz kenyér, rengeteg ember lesz, aki majd gáncsol téged. Az időd nagy részét azzal kell töltened, hogy üresfejű emberekkel hadakozz, akik sokszor rangban, de főképp fizetésben jóval előtted állnak, de valójában belőled élnek. Ha ezt nem tudod megszokni, akkor hiába tanultál annyit, nem tudsz, és nem is hagynak érvényesülni. Jól gondoljam meg.

Csont nélkül elsőre felvettek, vasútgépészként végeztem. Az utolsó évben a Budapesti Vasútigazgatóság ösztöndíjasa voltam és mérnökgyakornokként hol kezdtem? Itt a balassagyarmati fűtőháznál. Ez már eleve sokaknak szemet szúrt, így természetes, hogy apám jóslata pontról-pontra bejött. Egy mozdonyvezető fia, ráadásul mérnök, ez hallatlan, sőt felháborító! - valahogy így könyveltek el, amikor munkára jelentkeztem Az összes addig megoldatlan gennyes feladatot rám bízták - hagy szokja a mérnök úr. Képletesen szólva, ha a fűtőházi kutyának akadtak problémái, azt is nekem kellet rendezni. S közben figyelték, hogy mikor bukok bele. De jó iskola volt, mert mindennel foglalkoznom kellett, így gyorsan sokrétű tapasztalatokat szereztem, látóköröm egyre tágult. Ezeknek az éveknek köszönhetem, hogy nem lettem szűk látókörű, agymosott begyepesedett vasutas.

2002-ben - hogy a nosztalgia üzemben kellő számú fiatal mozdonyvezető legyen -, gőzmozdony vezető tanfolyamot szerveztek a MÁV-nál. A kijelölt kollégákon túl jelentkeztek rá hobbysták, vasútbarátok is szép számmal.

Cserháti Pista kollégám hívta fel a figyelmemet a tanfolyamra, és biztatott, hogy végezzük el, illetve vizsgázzunk le gőzmozdonyból is. Tudni kell, hogy dízelmozdony vezetői engedélyem van. Nem is gondoltam át hirtelen, hogy ez mivel jár, hát igent mondtam. Hálás vagyok azoknak, akik megengedték, hogy levizsgázzunk és felkészítettek a vizsgára, mert nagyrészt magántanulók voltunk. Ezzel apámnak is tartoztam, aki sokszor szolgálat után nagyon fáradtan is válaszolt a gőzmozdonnyal kapcsolatos - néha bugyuta - kérdéseimre.

Amikor a vizsgameneten a 424 009-es szabályzójának karjához nyúltam, hogy elindítsam a gépet, tudtam, hogy ő is fogja a kezemet.

A rendszerváltozás után nem sokat vártál, mert 1991. november 25-én - még a Civitas Fortissima könyv is megörökíti azt a képet - megfordítottátok néhány helyi polgárral a cseh kiverést megörökítő régi emléktáblát és megjelent az a szöveg, amit jó pár évtizedig nem lehetett látni. Avass be az akkori idők titkaiba, mennyi kurázsit kellett vételezni, hogy ez sikerüljön?

Tulajdonképpen a rendszerváltás a vasúton úgy jött, mint derült égből a villámcsapás. Elég jól benne voltam már a vasútban - ott szinte mindent átláttam, jól kiismertem magam -, ami akkor egy hatalmas monolitikus egység volt, egy diktatórikusan irányított szervezet. Sokakat szíven ütött - engem nem, mert ha valaki nyitott szemmel jár, akkor világos volt, hogy az események ebbe az irányba haladnak -, amikor 1989. március 1-jén kijött az a vezérigazgatói rendelet, hogy a mozdonyok pályaszámánál az ötágú vörös csillagot le kell festeni fekete színnel. Egy-két mozdonyon, ennek helyén spontán módon megjelent a nemzeti szín.

A kitartóbb emberek azonban még mindig ütötték a vasat, itt márpedig nem fog történni semmi. Bátorkodtam emlékeztetni őket, hogy az ellenzéki kerekasztal tárgyalások javában folynak már, no és azok miről szólnak.

Miután leszereltem a katonaságtól az életem úgy alakult, hogy egyszeriben sok mindenre jutott időm. A honismeret, közlekedés, és vasúttörténet gyerekkorom óta érdekelt, most végre ezekkel mélyrehatóbban is foglalkozhattam. Itt születtem, itt éltem, így bármihez is nyúltam mindenhol ismerősökre bukkantam.

1990-ben, ahogy megtörtént a rendszerváltó népszavazás, megpezsdült az ország, és ez Balassagyarmatot sem hagyta érintetlenül. Mivel hiteles embernek számítottam, természetes hogy nagyon sok helyről megkerestek. A civil szerveződésekhez közeledtem, mert mindig azt mondtam, hogy egy vasutas valahol közszolgálatot lát el. A vasutasnak mindig a magyar államot kell szolgálnia, és azt nem egy párt testesíti meg.

A civil szervezetekben szívesen részt vettem. És jöttek a felkérések. Így kerültem bele a Civitas Fortissima körbe, ahol külső szakértő, majd sokáig vezetőségi tag voltam, így kerültem bele a Tartalékos Katonák Országos Egyesületébe, megyei elnöke lettem, de említhetném az Ipoly Uniót is. Egy idő után rájöttem, hogy vigyáznom kell a civil szervezetekkel, mert ha nem vagyok óvatos, akkor hamarosan az elnökségben találom magam.

Ezért ma már visszafogott vagyok. Legutóbb megalakítottuk a Balassagyarmati Modellező Egyesületet, annak is a titkára lettem. Ezt pont azért hoztuk létre, mert felnőttek a gyerekeink és közben kidőlt az MHSZ a fejünk fölül, ami nagyon gusztustalan szervezet volt, de mégis keretet adott a modellezésnek. Egy generáció felnőtt úgy, hogy nincs a környéken szervezett modellezés, és mi a régi öregek elhatároztuk, hogy a mai kor követelményeinek megfelelően megalakítjuk a Balassagyarmati Modellező Egyesületet, ami egy civil szervezet, annak minden jogosítványával. A gyerekeinkért tettük és mindannyian nagyon élvezzük.

Igen aktív vagy, minden téren. Más emléket ápolni és baráti körben tevékenykedni és más történelmi eseményeket könyvben megírni. Te megírtad a Szárnyaskerék katonái című könyvet, amely - mint már említetted -, 2002-ben jelent meg és méltó emléket állít a cseh kiverésben részt vett balassagyarmati vasutasoknak, és a város és haza védőinek.

A könyv igen olvasmányos, de a legnagyobb elismerés azt az aprólékos, szerintem sziszifuszi adatgyűjtés illeti, amivel a még élők és leszármazottak megkeresése révén a morzsákból összeraktad az egészet.

Így igaz. Nagyjából 10 évem van ebben a könyvben, igaz nem napi 8 órában kell itt gondolkodni, hanem amikor az ember agya rajta jár, és erre van kihegyezve.

1995-1996-ra összeállt a könyv, de amíg keringett a kiadás útvesztőjében, mindig fejlődött. Akkor még írógéppel írtam, első feladat, be kellett tenni egy számítógépes szövegszerkesztő rendszerbe. Ezt már a kiadó intézte. Javítások, módosítások a szerkesztő által, és közben jöttek és hullottak befelé-kifelé az anyagok. Közben a II. világháborús könyvem a Békében, háborúban is megjelent 2000-ben.

Kérdezhetnéd, hogy lehet ez? Ez úgy lehet, hogy több vas van mindig a tűzben tartva. Mint jelenleg is. Ez nem azt jelenti, hogy a családdal, munkahellyel nem foglalkozom, az embernek rengetek üres órája van, és ezeket fel lehet használni. Mi az, amit el tudok csípni? Televíziót nem nézek. Legfeljebb a híradót megnézem, és kész. Más semmi. A gyerekeket sem hagyjuk nézni, annyi a tévénézés, hogy szombat-vasárnap a reggeli meséket megnézik, meg ha valami kiemelkedően jó műsor van, de azt is inkább később videón, normálisabb időpontban nézik meg. Nagyon jól meg lehet így is lenni. Ami onnan jön, egyébként is egy agymosás, nem? Többek között itt van elrejtve a rengeteg idő.

Most már részben értem, hogyan jut időd mindezekre.

Visszatérve a 1919-es eseményekre, a Trianont kiváltó nagy politikai döntéseket tekintve döbbenetes volt látni, hogy milyen vékony jégen mozgott a magyarság abban a korban. Arról már ne is beszéljünk, hogy egy-egy település melyik országhoz került, ide vagy oda, milyen kevésen múlott. Mindezt védelmünk tragikus hiánya okozta. Túl erős áthallást érzek a mai időkre, bár ez inkább nagypolitika, nem tudom, akarod-e ezt kommentálni?

Ha 1919-et vizsgáljuk, akkor sajnos a nemzet tragédiája, hogy olyan erők kerültek a politikába, a kormányrúdhoz, akik teljes egészében alkalmatlanok voltak az adott körülmények között az ország vezetésére. Az Antantnak hajbókoltak, miközben teljes egészében megfeledkeztek arról, hogy felelősek az országért, a nemzetért. Egyenes következmény volt 1919. március 21., ami aztán egy még nagyobb káoszt jelentett.

Ha annak idején nem Károlyi Mihály a köztársasági elnök, meg Linder Béla a honvédelmi miniszter, akkor lehet, hogy sok minden másképp történik, mert bebizonyították az akkori történések, hogy ahol ellenálltak, ott a status-quo nem úgy alakult, ahogy máshol. A határ megállapítások környéki, meglehetősen gusztustalan tárgyalásokban, ez egy nagyon pici valami volt a mérleg serpenyőjében, de szerencsére Balassagyarmat esetében ide billent a mérleg nyelve. Olyan két terület közül kellett választani, mint a Csallóköz vagy ez a terület. Naná, hogy Csehszlovákia a Csallóközhöz ragaszkodott jobban, mint mondjuk ehhez a dimbes-dombos vidékhez itt. Ha szervezett, országos mértékű az ellenállás, akkor szinte biztos, hogy Trianonban nem azt tették volna elénk az asztalra, amit később aláírtunk.

Igen, a Pozsony alatti településekért nagyon küzdöttek, hogy megkapják.

Azok a szemtanúk, akiket felkerestél, a 1919-es cseh kiverés emlékezésekor bizonyára érintették a második világháborúban részt vett 23/II. és 53/II. zászlóaljban katonáskodó helyiek sorsát. Erről az időről írtad a Békében és háborúban című könyvedet. Sikeres lett, két kiadást is megélt. Számadatot tudsz-e mondani, mennyi balassagyarmati pusztult el és mennyi élte túl a harcokat és jött vissza.

A könyv Veszteségek című fejezetében erről részletes elemzés olvasható. A 23. gyalogezred és az 53. ikergyalogezred vesztesége halottakban 1941-45 között 1000 főre tehető. Vagy is egy ezrednyi honvéd hiányzik Nógrád megye 1938. évi területéről. Köztük viszonylag kevés a balassagyarmati. A meghalt nógrádi katonák meg nem született gyermekei az amúgy is kis lélekszámú megyében ma is hiányoznak. Hogy is írtam? A nemzet még századokon át érzi majd a Don partján, a Kárpátok előterében, a magyarországi harcokban és a hadifogolytáborokban elesett, meghalt nógrádi férfiak és leszármazottaik hiányát.

A könyvet a Megyei Levéltár és Nagy Iván Történeti Kör adta ki. Nem kezdeményezted a harmadik kiadást?

Ez is nagy szó, ilyenre még nem volt példa, hogy egy levéltári kiadvány második kiadást is megéljen. Az első kiadás alkalmával felkértek, hogy Zsélyben tartsak egy előadást a 23. gyalogezred történetéből. A magyar többségű településen esemény számba ment a dolog. A kultúrház zsúfolásig megtelt. Nagyon megható volt, hogy rendezvény szervezői a családoknál lévő relikviákból egy kis rögtönzött kiállítást is összeállítottak. Kiderült, hogy a Felvidékre későn jutott el a könyv híre, pedig lenne rá igény.

Ezért körvonalazódott egy második kiadás lehetősége is. Még meg sem jelent a második kiadás, már előkészítették Losoncon a könyvbemutatót. 1000 példányban jelent meg, ez nagyon jó szám egyébként a mai könyvkiadási gyakorlatban egy ilyen típusú könyvet tekintve (a Szárnyaskerék katonái című 2000 példányos volt). A losonci könyvbemutatóra nem került sor, mert amikor kitudódott, hogy van második kiadás - a gyarmati moziban volt egy viszonylag nagyobb körnek meghirdetett könyvbemutató -, ott már annyi könyv elfogyott, hogy oka fogyottá vált a losonci bemutató. Szétkapkodták a könyvet. Vitték a felvidékiek is. Pár példányt tartott vissza magának a Levéltár is. A városi könyvtárban és a Csillag házban - a helytörténeti gyűjteményben - kellő mennyiség van mindkettőből.

A rendszerváltozást követően az emberekben, ha volt is eufória, az idősebbeket az élettapasztalat másra intette. Nem megnyílni, elzárkózni inkább. Az interjúk, megkérdezések során bizonyára lehettek üresjárataid, vagy kinyíltak az emberek mégiscsak?

Ez nagyon érdekes volt. Az 1945. óta eltelt évtizedek a lelkekben mély nyomokat hagytak. Nagyon sokan voltak, akiket annak idején meghurcoltak, mert katonatisztek voltak a Horthy rendszerben. Az ilyen személyek 1956-ban, ha nem is vállaltak kiemelkedő szerepet, de többen belesodródtak az eseményekbe, például a Don kanyarban elévülhetetlen érdemeket szerzett Hárs László százados, akinek köszönhető, hogy kihozta a megmaradt embereit a katlanból. Ő 1956-ban Salgótarjánban a Vasgyárban lett a forradalmi bizottság egyik meghatározó egyénisége. Ez azután az életét végképp kettétörte. Már csak a lányával tudtam beszélni.

De ugyanígy lehetne Petrányi Ferenc századost is említeni, aki a gyarmati pótzászlóaljat vezette a tordai csatában. Karakán magyar ember volt, és 1956-ban is harcolt. Neki különféle afférjai voltak az 50-es években a rendszerrel. Kitelepítették, bezárták. Ezért haláláig benne volt a tüske, nem mondott el olyan dolgokat, amiket pedig el kellett volna, és ezeket elvitte magával.

Általában az egyszerű bácsik szívesen beszélnek mindenről és a fantasztikus az, hogy sorsfordító eseményekről, különféle harci cselekményekről óra, perc pontossággal meg tudják mondani évtizedek múltán is, mikor, mi történt. Hihetetlen memóriájuk van, neveket tudnak pontosan az idő távlatából is felidézni. Én a századomat nem tudnám felsorolni katonakoromból, ők adták a listákat. Ha a nagyon szűk levéltári forrásokat az ember megnézte, akkor tetten lehetett érni, hogy jól emlékeztek-e, ritkán voltak tévedések, és alapvetően kitűnően helyre tudták tenni. az események időrendjét.

Emlékezés és szándék ügyében jó példa Deák Gyula bácsi. Róla tudni kell, hogy a 23/II. zászlóalj utolsó élő parancsnoka, századparancsnokként vitte ki 1942. novemberében a pótmenet századot és pont telibe kapták a doni áttörést. Egyébként Gyula bácsi, amikor minden évben január 12-én a Hadtörténeti Intézetben és a Mátyás templomban zajlik a megemlékezés, ő a díszvendég, miután talán az egyetlen élő ebből a csapatból. Mindenki javasolta, menjek el Deák Gyulához, mert ő kutatja ezeket az eseményeket. Kiderült, éppen a Donnál vele történteket és a gyarmati éveket emlékiratba rendezte, de mivel nem szerette volna, ha pontatlanságokat ír, ezért eljárt a levéltárba.

Kikérte a meglévő dokumentumokat, azokat összeegyeztette az emlékeivel. Végül megtudtam Deák Gyula telefonszámát, és felhívtam őt, mondtam, miről van szó, de merev elutasítást kaptam.

-Kérem, én nem emlékszem semmire, nem tudok semmit, és engem tessék békén hagyni.

Az ember tesz egy kört, megkerestem az ajánlókat, hogy kérem szépen, kirúgott az öregúr, páros lábbal, hogy lehet ez?

-Nem lehet, próbálkozzon még egyszer. Akkor eltelt egy fél év, és megint mentem, hogy hát Deák úr, én vagyok, kellene a segítség.

-Most nem érek rá, a kőszegi katonai reáliskola évfolyam-találkozóját szervezzük, tessék később hívni.

Elkönyveltem, megbuktam, ami nem megy, ne erőltessük. Azután mégis, egyszer, amikor volt időm, valahogy semmi feladat nem volt, gondoltam, felhívom őt. Még egyszer, utoljára.

Otthon volt. Ez is nagy szerencse, mert állandóan a barátnőinél jár, agglegény az öreg. És kérlek szépen, majd hanyatt estem, azt mondja:

-Figyeljen ide, tudok én magának segíteni, jöjjön el ide, mert már idős ember vagyok, meg kell nézni, hogy mik azok, amik érdeklik magát.

Azonnal időpontot egyeztettem, mentem. Budafokon lakik, fönt egy istenverte helyen. Kiderült, hogy az öregúr, horthysta tiszti mivolta miatt küszködött a rendszerrel majdnem a rendszerváltásig. Csak fizikai munkásnak alkalmazhatták, de miután értelmes ember volt, bárhová került segédmunkásnak, pillanatok alatt íróasztalnál találta magát. Ez addig ment, amíg az éber és öntudatos személyzetis kiszúrta, hogy mi a helyzet, és máris repült. Fűtőként kezdte a pályafutását a Krisztina Távbeszélő Központban, de azért mégis vezetékes távközlő technikusként ment nyugdíjba.

Azután nem nála, de leellenőriztem, hogyan történt a kikosarazásom. Azt hitte, hogy én olyan valaki vagyok, aki be akarom bizonyítani, hogy ezek a mocskos horthysta tisztek mit csináltak, és hogy az egész Don kanyar szégyenletes menekülés volt. Azt hitte, hogy én ezt akarom kidomborítani. Egy agymosott egyed vagyok a fiatalabb korosztályból. És közben leinformált engem, ahol már előzőleg jártam. Miután már dolgozott az emlékiratain, elhoztam az akkor félkész kéziratot, és azt mondta, hogy bármit felhasználhatok. Felhasználtam, sokat is.

Felajánlottam Tyekvicska Árpád megyei levéltár igazgatónak, hogy ide figyelj, van itt egy emlékirat, ez az íróasztal fiókjában fog maradni, fel kellene vállalni. A megyei levéltár pályázott, forrásokat szerzett és tavalyelőtt meg is jelent az Ahogy én láttam és átéltem című könyv, Deák Gyula emlékirata. Szakmai körökben nagy siker lett. Ez még kapható a levéltárban. No, ez annak köszönhető, hogy erőszakos voltam, és a nagyközönségnek felfedeztem Gyula bácsit.

Az anyaggyűjtés és a levéltárak felkeresése, az országjárás gondolom rengeteg idődet elvette. Kell ehhez, talán egy jó értelemben vett megszállottság is.

Megszállottság, családi háttér, időbeosztás.

Családi háttér nélkül valószínűleg nem menne. Elismerésem a feleségednek, hogy a két gyerek mellett ezt a támogatást megadta. Valóban ilyen idilli a helyzet?

Otthon nem úgy áll a dolog, ha hazamegyek, akkor elvonulok. Én írok, meg kutatok, fúrok, faragok. Tíz éve épül a házunk, ez a projekt is az én nyakamban van, most éppen tetőteret építek be. Ha megunom a tetőteret, történészkedem, vagy modellezek. A modellezés most égetőbb, mert nyakunkon a versenyszezon is, az ez évi modelljeink még nincsenek készen, még csak a fejemben vannak. Az ellenfelek is fejlesztettek a télen, tehát neki kell rugaszkodni.

Persze a feleségem olyan, aki segíti hobbiaimat, de hát ez a kiválasztásánál szempont volt. Mármint hogy ne azt halljam, megint mit akarsz itt ilyen baromságokkal, az íróasztal tele van felesleges papírokkal, fényképekkel, jönnek az ilyen-olyan levelek.

Nem, nem, ő nem ilyen. Lásd első közös utunk Magdi nénihez, az Alföldre. Persze, nincs arra gondom, hogy nekem kell főzni, meg a ruháimat berakni a mosógépbe, mert ebben kiszolgálnak. De egyébként, ha a házhoz, bármihez hozzá kell nyúlni, vagy brutálisabb munka adódik a kertben, az mind az enyém.

Szerencsés a helyzeted. Eljutottunk a napjainkhoz. Most könyvet nem írsz, de az idődet kitölti, hogy anyagot gyűjtesz.

Mondtam már, több vas van mindig a tűzben tartva. Ezek a vasak izzanak valahol.

Gondolom az idődet a vasút tölti ki, tehát a szakmai munka. Segíts, a Nyugat Nógrádi Regionális Vasút?

Nógrád-vidéki Térségi Vasút.

Köszönöm, igyekszem memorizálni. Mentségem, hogy az újszülött pontos neve még nem igazán ismert, csak keveseknek.

Tehát ennek az irányítását végzed. Nem irigylésre méltó a helyzeted, mert ez egy átmeneti kor, vannak szakmai és nagy politikai kérdőjelek is ebben. De a mundért jól véded, mert be kell vallanom, volt egy pengeváltás közöttünk. A honlapunkon megjelent egy írás, benne a vasúttal kapcsolatos sommás bírálat, amit te kifogásoltál. Akkor megállapodtunk, hogy a vasútról csak ismeretterjesztő szándékkal beszélsz.

E szándéknak azért örülök, mert a nagyközönségnek kevés fogalma van arról, hogy mi is a regionális vasút, de még kevésbé arról, mi a szándék ezzel.

Ez valahol egy eurokomform gondolkodás lenne, csak hát ennek bizonyos háttérrészei nincsenek még meg.

Nyugat-Európában a közösségi közlekedésnek ez egy fontos formája, ahol a vasutat, országonként különböző időpontokban, de felfedezték. Ez általában a 80-as évekre tehető a fejlettebb országokban. Mert rájöttek, hogy biztonságosabb, környezetkímélőbb, ha a nagy tömegű árúk és személyek szállítása, mozgatása vasúton történik. Ez a gondolkodás odáig vezetett, hogy ma már Nyugat-Európában egységesülő gyorsvasúti hálózat kezd kialakulni, ami igen kemény versenytársa akár a légi közlekedésnek is.

Erre a kihívásra volt a válasz a fapados légi járatok megjelenése, de ha belegondolsz, hogy adott esetben a repülőtérről a városközpontba az utazás tovább tart, mint maga a légi út, a gyorsvasutak meg a történelmi városokban lévő pályaudvarokon raknak le, akkor a vasútnak igenis van létjogosultsága.

Nálunk nem erről szóltak az elmúlt évtizedek. Tulajdonképpen 1980-as évek elejétől tart a magyar vasút mélyrepülése. A mindenkori politika prioritásokat állított fel, ez pedig jobbára a közút - annak is csak egy szegmensének - fejlesztés volt. Visszatérve a Nyugatra, ott rájöttek arra, ha egy szűkebb közösség szervezi meg a közlekedését, az hatékonyabb, mintha azt egy nagy állami monopólium teszi. Németország, Svájc, Spanyolország, Svédország,

Nagy- Britannia jó példa arra, hogy előnyös, ha úgynevezett regionális közlekedési társaságok, és ebben vasúti „egységek” jönnek létre.

Ennek az a lényege, hogy a közszolgáltatásnak, - ami a személyszállítás minden esetben - a megrendelője nem az állam, hanem a régiót megtestesítő szervezet. Svájcban ez egy kanton, Németországban, Ausztriában ez egy tartomány. Aki közszolgálati feladatot végez, az ehhez párosuló normatív támogatásokra jogosult. A tartományok, régiók által üzemeltetett regionális vasutak fenntartásánál magának a régiónak is van saját forrása, de költségvetési pénzeket és normatív támogatásokat is kap.

Ebből dönti el, hogy a régión belül hogyan alakítja a közlekedést. Olyan nincs, hogy párhuzamosan megy egy üres vonat is, és párhuzamosan megy egy üres autóbusz is. Egyet támogat, de azt nagyon. Azt mindenhol eldöntik, hogy gazdaságilag, meg racionalitás szempontjából hol, melyiket érdemes. Nagyon sok mellékvonal megszűnt, ezekben az országokban is, de ahol megmaradt, az nem a mi fogalmunk szerinti mellékvonal.

A regionális - vagy ahogy nálunk hívják térségi - vasutaknál pálya rehabilitációt, jármű rehabilitációt hajtottak végre. A forgalomszabályozásban jelentős fejlesztéseket végeztek. Kis létszámmal, hatékonyan működnek. Új alapokra helyezték a munkaügyi kapcsolatokat. Vagyis minden tekintetben -amennyire csak lehetett- leváltak a nemzeti vasút társaságtól. Nálunk az a helyzet, hogy elméletileg régiókra van felosztva az ország, de ezek csak statisztikai régiók.

Nem tudom, hogy 2006. őszén, a helyhatósági választások után létrejön-e a régió, mint gazdasági régió. Nekem az az érzésem, hogy nem. Ennek politikai és gazdasági okai vannak. Ha lenne gazdasági régió már, akkor ezeket a feladatokat a régiókhoz lehetne testálni. Két ilyen kísérleti terep van, a vésztői és a gyarmati térség, mert ezek elzárt területek.

Arról szól a kisérlet, hogy a nagyvasútból kiemelve, külön elszámolási rendszerrel, hogyan működik ez. Mert ha azt akarja valaki megtudni, hogy valójában mibe kerül egy-egy vonal üzemeltetése a nagy vasúton belül, akkor bizony ma nem tudná megmondani, mert van egy nagy kalap, és abban minden eltűnik. Nyilván előbb-utóbb az a kérdés sem kerülhető meg, hogy ami ma ennyibe kerül, az miért kerül ennyibe. No és ebből következik az újabb kérdés, mit kell ahhoz tenni, hogy ne ennyibe kerüljön. Ez a feladat teljesen új és nagy kihívás minden szempontból. Ez egy működésvizsgálat, különféle dolgok szimulálása folyik, miközben ott van a háttérben nagy vasút. Így is óriási az előrelépés.

A legnagyobb tétel a pálya, az alépítmény. Egy megfelelő pálya nélkül nehéz minőségi vasutat produkálni. Nyilván itt sem InterCityről, sem InterPiciről nincsen szó, de a pálya horribilis pénzbe kerül. Ezt az államnak kellene állni, legalább a felújítását, mert e nélkül nem látom a kiutat.

Így van. A pályafenntartás az állami feladat, kétségtelen és a rendszer erre is épülne. De ha bejön egy új szereplő a régió részéről, akkor EU forrást is lehet ebbe bevonni. Mint ahogy ezt Nyugat-Európában tették. Uniós pénz direktbe mellékvonalra nincs, de ha egy megfelelően ügyes projektben van benne, úgy igen. Erre Portugália, Spanyolország jó példa. Ez is egy olyan nyitott kapu, amin ha ügyesek vagyunk, akkor be lehetne menni.

A városra visszatérve, nemrégiben olvastam egy tanulmányt, éppen a regionális vasút kérdésével foglalkozott. Itt találtam egy fejezetet arról, hogy a városnak nincs centruma, megélhető, belakható központja, egy találkozási hely, mert a mostani főtér nem annak tekinthető. Erre a célra javasolta az anyag a MÁV pályaudvart. Különös aktualitása ennek a dolognak, hogy autóbusz pályaudvar kijelölt helye éppen a város másik végére került. Így kettészakadt a város. Ez a vasút újabb kegyelemdöfésének tűnik. Számomra ez egy rossz vagy a nem kellően megvizsgált döntés tipikus példája. Nem állásfoglalást kérek ebben, mert ismeretterjesztésről beszélünk, hanem tényhelyzetet. Mi történt itt, lehet-e ezen korrigálni, vagy már abszolút reménytelen?

Nem tudom.

Én úgy vélem, az autóbusz pályaudvar kérdése eldöntött kérdés. A koncepció nyilván azzal számolt, hogy előbb-utóbb teljes hosszában elkészül az északi elkerülő út. A gondot továbbra is a déli irányból érkező forgalom odavezetése okozza majd, mert erre - ismerve a város lehetetlen úthálózatát - nincs olyan lehetőség, ami ne terhelné a belvárost.

Nem a vasúttal van kiszúrva, hanem a város déli részén lakókkal. Aki már jó 4 km-re lakik az autóbusz pályaudvartól és egy korai buszhoz, helyi járathoz kell még lesétálnia, hát nem tudom, ezt hogyan éli majd meg. Lehet, hogy a közelebb lévő vasutat választja, ami vélhetően akkor már valamivel jobb szolgáltatást tud nyújtani.

Egyébként amit elmondtál, az tény és való. A legnagyobb tragédia az, hogy a városnak, ami egy régiós központ, ami egy iskolaváros, a maga nemében Közép-Európában is különlegesnek számító 7000 diákjával, nincs egy tisztességes vasúti felvételi épülete. És amin még inkább el kell gondolkodni, ez évtizedek óta nem zavar senkit sem.

Te is tudod, hogy a második világháborúban megsérült a felvételi épület. A butaságok sorozata, ami az után történt, mert nem kellett volna lebontatni azt az épületet. Helyreállítható lett volna, ha nem is a két emeletes változatban, mint amilyen volt, de lehetett volna egy emeletes. Számtalan helyen történt, hogy a sérült épület más formában helyreállításra került. Jó példa a közeli Drégelypalánk. A mai állomásépület nem állomásépület, ez egy szükségvalami immár több mint ötven éve. Az egykori lámpakamrából és a forgalmi dolgozók oktató épülete közé épített toldalékból lett az ideiglenes felvételi épület 1945 őszén, azzal, emberek, majd építünk nektek is egy szép állomásépületet, nem fogtok úgy maradni. Ez annyira jól sikerült, hogy még a 1970-es évek elején szilárd burkolat sem volt az épület előtt, sárból léptél be.

Ezt sok mindennel lehet magyarázni. A megye aszimmetrikus fejlődésével is, ha megnézed a salgótarjáni vonalat - Somoskőújfalut is odaszámítod -, Salgótarján területén három új állomást építettek ez idő alatt, a vonalon még többet. Nálunk pedig nem jutott erre sem. Nem biztos, hogy csak a vasút hibája ez. Az akkori városi vezetés restanciája is. Valahol az igénytelenség is öröklődött ebben, meg a vidéki emberekkel szemben szokásos oda jó lesz az is szemlélet. De nézd meg, ahol az országban jó értelemben véve ugattak - és nem a vasutasok -, ott mindjárt más a helyzet. Hadd ne soroljam a példákat.

Az autóbusz pályaudvarra visszatérve, ti szerettétek volna, hogy esetleg kapcsolódjon a vasúthoz, tehát ide kerüljön? Mert a MÁV terület, társfelhasználásban a Volánnal, működtethető lett volna, és így kapcsolódási pont adódott volna a két szállító között.

Most nagyon nagy távolság lesz a két pályaudvar között. Aki egyikre jön, nem tud a másikhoz csatlakozni. Illetve tud, csak roppant kényelmetlen. Egyszer megteszi, de másodszor már nem. Tehát ti szerettétek volna, vagy ez a városnak egy szimpla döntése volt, amit senki nem tudott érdemben megvétózni?

Az a helyzet, hogy a vasutat igazából nem kérdezték meg, hogy hova lehetne, lehetett volna tenni. Csak itt olyan bajok is vannak, mint pl. a tulajdon zűrzavarok, mivel a MÁV állami tulajdon. Sok mindenben lehetett volna gondolkozni. Mint közlekedési mérnök beszélek, persze hogy közel kellett volna lenni egymáshoz, itt kellett volna lenni.

Nagyon sokan buta mód úgy állnak a dolgokhoz, hogy az autóbusz és a vasúti közlekedés vetélytársai egymásnak Ez csak a látszat. Egymás mellett ma is jól megélnek, de a jövő, amint előzőleg elmondtam, úgyis az lesz, hogy egymás kiegészítői kell hogy legyenek, hiszen ahol már ezek a regionális vasutak vannak, ott közlekedési rendszerekben gondolkodnak. Ahol van egy vasút, amit megtámogattak, ott ütemes menetrend van a mellékvonalon is, ütemesen hordja rá a fővonalra az utazókat. Tehát kiszámítható időpontban van mindkét irányba vonat, és kiszámítható időn belül jön a csatlakozás a fővonalon is, és az autóbusz a mellékirányokból hordja rá az utazókat. Ez a következő önkormányzatok feladata lesz, hogy hogyan lehetne a vasútállomást és a távol lévő buszpályaudvart egymáshoz közelebb hozni.

Ez a vonat már lehet, hogy elment.

Most hagyjuk a magyar valóságot, egy kicsit a nagyvilágba menjünk. Mint vasutas dinasztia gyermeke, részesülhettem a világlátás gyönyörűségében a vasút révén. Te mennyire használtad ki ezt a lehetőséget a nagyvilágban való utazásra? Éltél-e ezzel a lehetőséggel?

Nagyon messzire nem jutottam el vasúttal. A legtávolabbi pont Berlin volt, azt hiszem.

Ez talán azért is volt, mert olyan otthonülő típus voltam, utána jött a család és nem nagyon tudtunk mozogni. Még egy becsületes nyaralás sincs mögöttünk. Ez az igazság. Magyarországon belüli menetekre bőven futja.

De az biztos, hogy mi az állam szempontjából nagyon jó szabadjegy tulajdonosok vagyunk. Mert nyugodtan az utazásainkat lehetne zsebből finanszírozni, nem szükséges hogy legyen egy, nem tudom hány százezer forintot érő szabadjegy a zsebünkben.

Visszaérve a jelképes vonatunkon Balassagyarmatra, a sok vihart megélt város sosem tudta kihasználni a lehetőségeit, ami benne rejlett. Most az EU tagjaként új távlatok nyílnának előttünk, a baj az, hogy az ablakot nekünk kellene kitárni ahhoz, hogy a pénz bejöjjön, de még a kilincset sem találjuk igazából. Rossz vonatra szálltunk föl, vagy csak a menetiránnyal háttal ülünk? Tudjuk-e, hogy mit kellene tennünk ahhoz, hogy ezek az új lehetőségek megnyíljanak, vagy pedig ezt megint ügyesebb és leleményesebb országok elviszik előlünk?

Csak a szlovákokat kellene megnézni, pedig nincsenek messze, húznak el tőlünk ezen a téren is, elég keményen. Szabad a jó példákat átvenni. Itt, Gyarmaton pedig az a probléma, hogy az 1980-as évek óta nincs egy határozott jövőkép. A város ilyen-olyan kényszerpályákon kénytelen mozogni. Nincs megfogalmazva az én meglátásom szerint, hogy hova akarunk egyáltalán eljutni. Ha ez nincs, akkor azt sem tudjuk, hogyan akarunk eljutni.

Lejegyezte: Nagy László

2006. május